TGV


TGV ([teʒeve], fr. train à grande vitesse; pol. pociąg dużych prędkości) – rodzaj francuskich elektrycznych zespołów trakcyjnych, osiągających w regularnej eksploatacji prędkości do 320 km/h. TGV został opracowany i wdrożony przez firmę Alstom przy współpracy z francuskimi kolejami państwowymi SNCF.

TGV jest zastrzeżonym znakiem towarowym przedsiębiorstwa SNCF.

Chociaż skrót TGV określa głównie typ pociągu, to funkcjonuje on również w szerszym sensie, jako określenie całego francuskiego systemu kolei dużych prędkości, odnoszące się zarówno do samych pociągów, jak również do linii, po których pociągi te kursują, dworców z których korzystają i kategorii pociągów.

Rekord prędkości maksymalnej, wynoszący 574,8 km/h, został ustanowiony 3 kwietnia 2007 przez pociąg TGV V150 we Francji. W 2015 roku rekord ten został pobity przez japoński pociąg typu Maglev MLX01[1].

Spis treści

Historia


Geneza

Pierwsza koncepcja kolei dużych prędkości we Francji pojawiła się ok. 20 lat przed wejściem do eksploatacji pierwszego pociągu TGV (1981). W latach 60. XX wieku sformułowano nową, radykalną koncepcję kolei, zakładającą połączenie dużej prędkości maksymalnej pociągów i pochyleń poziomych trasy dochodzących nawet do 4% (w tradycyjnej kolei nachylenie poziome toru rzadko przekracza 1%). Takie podejście zapewniałoby krótki czas przejazdu i łatwiejsze wytyczanie nowych linii.

W ciągu następnych lat idea ta dała początek wielu pomysłom na szybki transport, niekiedy odległym od klasycznej kolei (np. pociąg na poduszce powietrznej lub kolej magnetyczna). Rząd Francji preferował tego typu nowoczesne technologie, przychylając się do ogólnej opinii o tradycyjnej kolei jako „ślepym zaułku” w dziedzinie transportu pasażerskiego, który nie rokuje szans na dalszy rozwój.

Jednocześnie jednak koleje francuskie SNCF prowadziły liczne próby podniesienia prędkości swojego taboru do zakresu 180–200 km/h przy użyciu pociągów napędzanych turbiną gazową. Maszyny te, o zwartej budowie i wysokiej sprawności oraz dużej mocy, wykorzystujące tanie w tamtych czasach paliwo, wydawały się najlepszym rozwiązaniem dla pociągów dużych prędkości. Pierwsze składy napędzane turbiną gazową, zwane ETG (fr. Elément à Turbine à Gaz – pl. Jednostka z turbiną gazową) weszły do użytku w marcu 1970 na linii ParyżCherbourg.

Testy

Pociągi turbinowe okazały się udanymi konstrukcjami, a inżynierowie zainspirowani japońskimi jednostkami Shinkansen próbowali dalej zwiększać prędkość „turbopociągów”. Wkrótce przedsiębiorstwo Alstom zbudowało pociąg TGV 001, przeznaczony do testów w zakresie prędkości 250–300 km/h. Jest on bezpośrednim przodkiem dzisiejszych pociągów TGV. TGV 001 odbył ponad 5000 jazd testowych, przejeżdżając ponad 1 mln kilometrów i ustanawiając światowy rekord prędkości dla pociągu nienapędzanego energią elektryczną (do dziś niepobity) wynoszący 318 km/h. Testy umożliwiły zdobycie doświadczenia na temat jazdy z dużymi prędkościami i udowodniły, że „tradycyjna” technika kolejowa może posłużyć do zbudowania szybkiej sieci transportowej.

Wraz z kryzysem naftowym w roku 1973 porzucono ideę zasilania pociągów dużych prędkości za pomocą paliw ropopochodnych na rzecz trakcji elektrycznej. Rok później eksperymentalny elektryczny zespół trakcyjny, Zébulon rozpoczął testy. W ciągu 20 miesięcy przejechał blisko milion kilometrów, z czego 25 tys. z prędkościami powyżej 300 km/h. Zadowolenie rządu francuskiego z postępów nad pracami nad pociągiem dużych prędkości przejawiło się w pełnym sfinansowaniu badań w roku 1976. Krótko potem rozpoczęto budowę pierwszej linii przeznaczonej dla pociągów dużych prędkości, łączącej Paryż z Lyonem.

28 lipca 1978 dwa pierwsze składy TGV opuściły fabrykę Alstomu w Belfort. W następnych miesiącach przeprowadzono w nich ponad 15 000 modyfikacji. Po wielu problemach, 25 kwietnia 1980 fabrykę opuścił pierwszy z seryjnych składów TGV.

Rozwój TGV

Linię Paryż-Lyon oddano do użytku 27 września 1981 z prędkością rozkładową równą 260 km/h[2]. Początkowo klientami byli ludzie podróżujący w interesach, jako że czas przejazdu oferowany przez TGV był najkrótszy ze wszystkich dostępnych środków transportu. Jednak okazało się, że grono chętnych do skorzystania z tego praktycznego i szybkiego sposobu podróżowania jest większe.

Z biegiem czasu połączenie z Paryżem pociągami TGV uzyskiwały kolejne miasta we Francji – Tours, Le Mans i Bordeaux, Lille i Calais, Valence, Nîmes i Marsylia. Pociągi TGV zaczęły też obsługiwać relacje zagraniczne, docierając do Londynu, Brukseli, Genewy.

Przewozy i udział w rynku

Pociągi TGV odniosły znaczący sukces mierzony udziałem w rynku przewozów pasażerskich. Dzięki TGV we Francji została odwrócona tendencja spadku udziału kolei w transporcie osobowym. W miarę rozwoju sieci dużych prędkości TGV przejmowały część lub większość pasażerów korzystających dotąd z połączeń lotniczych. Niemal zupełnej likwidacji uległa sieć połączeń lotniczych na trasie Paryż – Lyon. TGV zdobyły też większościowy udział w przewozach na trasie Paryż – Marsylia (68% w 2004). W przewozach osobowych na trasie Paryż – Londyn – Bruksela większościowy udział ma spółka Eurostar (66% na trasie Paryż – Londyn i 63% na trasie Bruksela – Londyn).

28 listopada 2003 pociąg TGV przewiózł miliardowego pasażera od rozpoczęcia kursowania w 1981. 25 stycznia 2013 SNCF świętowała przewiezienie TGV dwóch miliardów pasażerów.

Dekada Przewiezieni pasażerowie[3] (w milionach)
1980 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989
1,26 6,08 9,20 13,77 15,38 15,57 16,97 18,10 19,16
1990
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
29,93 37,00 39,30 40,12 43,91 46,59 55,73 62,60 71,00 74,00
2000 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
79,70 83,50 87,90 86,70 90,80 94,00 97,00 120[4] 128[4]

Od 1994 r. podane w tabeli wielkości przewozów obejmują również przewozy międzynarodowymi pociągami Eurostar, a od 1997 r. – przewozy międzynarodowymi pociągami Thalys.

Pod względem liczby przewiezionych przez pociągi dużych prędkości pasażerów TGV ustępują jedynie japońskim pociągom Shinkansen.

Efekty ekonomiczne

TGV ma duży wpływ na rozwój ekonomiczny miast, przez które przebiega. Najbardziej spektakularnym przykładem jest ożywienie gospodarcze jakie nastąpiło w aglomeracji Lille, gdy uzyskała ona połączenie pociągami TGV z Paryżem, Londynem oraz Brukselą. Budowa nowych linii przeznaczonych dla tych pociągów jest we Francji przedmiotem zainteresowania polityków oraz obietnic wyborczych.

Od strony czysto ekonomicznej dane na temat dochodowości przedsięwzięć związanych z TGV są trudne do oszacowania. Dokładne dane na temat rzeczywistej rentowności całej sieci TGV nie są znane, gdyż SNCF jest dotowana zarówno bezpośrednio, jak i poprzez udział państwa, a także instytucji europejskich i samorządowych w budowie jego infrastruktury oraz w zakupach taboru. SNCF twierdzi, że notuje znaczące zyski na trasie Paryż – Lyon, a cała inwestycja w budowę nowej linii zwróciła się w ciągu dekady. Z drugiej strony, uruchomienie połączenia TGV Brive-la-GaillardeLimogesOrleanLille wymagało subwencji władz samorządowych w wysokości 5,6 mln EUR. W latach 2008–2010 subwencja została zmniejszona do 2,2 mln EUR[5].

W roku 2004 pociągi TGV przewiozły 85 milionów pasażerów w ruchu krajowym, co oznacza wzrost o 4%, czyli 3 miliony pasażerów w stosunku do roku 2003. Odpowiadające tej liczbie pasażerów obroty wyniosły 3 miliardy EUR, czyli 7,3% więcej niż w roku poprzednim. Według raportu rocznego przedsiębiorstwa, zysk brutto SNCF z pasażerskich przewozów dalekobieżnych, w tym pociągami TGV, wyniósł 523 mln EUR. Nie wiadomo jednak jaki udział miały w tym pociągi TGV i czy był to udział dodatni.

Więcej danych można uzyskać na temat działania przedsiębiorstwa Eurostar – operatora pociągów TGV na trasie Londyn – Paryż/Bruksela. W okresie od 1994 do 2009 r. działała ona jako wspólne przedsięwzięcie (joint-venture) kolei brytyjskich, francuskich i belgijskich, a od 1 stycznia 2010 r. została ona przekształcona w spółkę akcyjną, która jest zobowiązana do podawania do publicznej wiadomości swoich wyników finansowych. Od 2004 r. liczba pasażerów przewożonych pociągami Eurostar systematycznie wzrasta, także w roku 2009, a więc w okresie kryzysu gospodarczego:

Liczba pasażerów pociągów Eurostar według lat
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
3 4,9 6,0 6,3 6,6 7,1 7,0 6,6 6,3 7,3 7,5 7,9 8,3 9,1[6] 9,2[7]

Dane w milionach pasażerów, za rok 1995 – szacunkowe

Przewozy osobowe prowadzone pod marką Eurostar są od początku dochodowe, natomiast duże kłopoty finansowe przeżywała spółka Eurotunnel, która wybudowała tunel w zamian za prawo do jego eksploatacji przez 40 lat. Wpływy uzyskiwane od użytkowników tunelu nie wystarczały na pokrycie kosztów jego utrzymania oraz na spłaty pożyczek zaciągniętych na jego budowę, a więc spółka przynosiła ciągłe straty. W 2003 zawisła nad nią groźba utraty płynności w wyniku konieczności rozpoczęcia spłat kredytów zaciągniętych na budowę tunelu. Pokrycie 1,3 mld funtów strat wymagało interwencji rządów Wielkiej Brytanii i Francji. W 2004 r. straty zredukowano do 570 mln funtów[8]. 2 sierpnia 2006 roku sąd w Paryżu zaakceptował wniosek spółki o ochronę przed wierzycielami[9]. W maju 2007 r. wierzyciele i akcjonariusze zaakceptowali plan zamiany długu na akcje, a konsorcjum Deutsche Bank, Goldman Sachs i Citigroup zgodziło się udostępnić 2,8 mld funtów długoterminowej pożyczki. Od tego czasu Eurotunnel przynosi corocznie zyski.

Nazwa

Pociągi TGV są znane od początku swego istnienia pod tym samym skrótem, jednak na przestrzeni lat jego znaczenie zmieniło się. Początkowo oznaczał Turbine à Grande Vitesse (Turbina o Dużej Prędkości) i odnosił się do rodzaju napędu pociągu. Skrót TGV bywa niekiedy mylnie rozwijany jako Très Grande Vitesse (Bardzo Duża Prędkość).

Ze względu na szerokie znaczenie francuskiego przymiotnika grand, nazwę Train à Grande Vitesse można tłumaczyć jako Pociąg o dużej prędkości, Pociąg o wielkiej prędkości, Pociąg o wysokiej prędkości. Jednocześnie wszystkie trzy podane tłumaczenia funkcjonują jako ogólne określenie innych niż TGV pociągów, osiągających prędkości przekraczające 200–250 km/h, na przykład japoński Shinkansen, hiszpańskie AVE, włoskie Pendolino czy koreańskie KTX.

Prędkość


Podstawową cechą odróżniającą TGV od „klasycznych” pociągów jest duża prędkość tak maksymalna, jak i handlowa. W chwili obecnej prędkości eksploatacyjne pociągów TGV wynoszą 270 km/h (niewielka liczba starszych i niezmodernizowanych jednostek), oraz 300 km/h i 320 km/h. Tak duże prędkości maksymalne pozwalają na uzyskiwanie prędkości handlowych, przekraczających 200 km/h i dochodzących do 260 km/h.

Rekordy prędkości

Pociągi TGV wielokrotnie w swojej historii ustanawiały rekordy prędkości. Obecnie do pociągu V150, specjalnej jednostki TGV należy światowy rekord prędkości pojazdu szynowego, wynoszący 574,8 km/h[10]. Wcześniej rekord prędkości należał również do TGV (do TGV Atlantique), który obowiązywał przez 16 lat i wynosił 515,3 km/h.

TGV jest rekordzistą jeśli chodzi o najwyższą prędkość handlową. W obecnym rozkładzie (obowiązującym od 10 czerwca 2007 r.) na nowo otwartej linii dużej prędkości LGV Est européenne, TGV numer 5422 relacji Strasburg – Lille Europe między stacjami Champagne-Ardenne TGV a Lorraine TGV 167,7 km odcinek pokonuje w czasie 36 min, tym samym osiągając prędkość średnią wynoszącą 279,5 km/h. Poprzedni rekord prędkości handlowej również należał do TGV. W roku 2005 średnia prędkość pociągu numer 6171 (relacji Paris-LyonNice-Ville) między stacjami Lyon-Saint-Exupéry TGV i Aix-en-Provence TGV wynosiła 263,3 km/h[11].

Pociąg TGV Eurostar pobił również rekord najdłuższej na świecie podróży bez postoju. 17 maja 2006, przewożąc obsadę i producentów filmu Kod da Vinci z Londynu do Cannes na Festiwal Filmowy w Cannes, przebył dystans 1421 km w ciągu 7 godzin 35 minut[12]. Pociąg TGV Réseau nr 531 jest ponadto posiadaczem rekordu prędkości średniej na trasie powyżej 1000 km. 26 maja 2001, z okazji inauguracji LGV Méditerranée, skład tego typu przebył trasę z Calais do Marsylii (1067,2 km) w 3 godziny 29 minut (średnia prędkość 306,4 km/h). W chwili obecnej, głowice napędowe tej jednostki tworzą skład TGV Réseau-Duplex.

Chronologia rekordów prędkości ustanawianych przez TGV:

Jednostka V150 składała się z głowic napędowych typu TGV POS oraz trzech wagonów TGV Duplex z wózkami napędnymi.

Konstrukcja pociągów TGV


Wszystkie obecnie eksploatowane pociągi TGV są zespołami trakcyjnymi napędzanymi energią elektryczną pobieraną z napowietrznej sieci trakcyjnej. Pojedynczy pociąg TGV składa się z dwóch lokomotyw, zwanych głowicami napędowymi oraz włączonych między nie 8, 10, 16 lub 18 wagonów, zależnie od typu pociągu.

Założenia konstrukcyjne

Przed konstruktorami TGV stanęło wiele wyzwań technicznych. Najważniejsze z nich obejmowały:

Konstrukcja pociągów TGV zawiera wiele usprawnień i innowacji, w stosunku do tradycyjnych pociągów, które pozwoliły spełnić wymienione założenia.

Zestawienie składów

Budowa pociągów TGV różni się znacząco od typowej dla innych zespołów trakcyjnych. Pociągi są zbudowane w oparciu o wózki Jacobsa, tj. Wózki są umieszczone między wagonami w taki sposób, że każdy z nich przenosi ciężar dwóch sąsiednich wagonów. Głowice napędowe spoczywają na własnych wózkach. Wagony TGV nie są więc wagonami w standardowym rozumieniu tego słowa, a raczej naczepami (fr. remorque, ang. trailer).

Zaletą takiej konstrukcji jest zwiększone bezpieczeństwo w trakcie wykolejenia. Wykolejony skład pozostaje sztywny, a połączenia międzywagonowe nie zrywają się, przez co pociąg nie zbacza gwałtownie z toru jazdy. Dodatkową zaletą, w porównaniu z tradycyjnymi konstrukcjami, jest spokojniejszy bieg pociągu, zmniejszony hałas i zużycie szyn. Ponadto wysunięcie wózków spod przestrzeni pasażerskiej zwiększa komfort jazdy dla podróżnych. Wadą takiego rozwiązania jest utrudnienie operacji łączenia i rozłączania składów. O ile głowice napędowe można odłączyć od reszty składu w standardowy sposób, o tyle rozłączanie wagonów jest możliwe jedynie przy użyciu specjalistycznego sprzętu, umożliwiającego podparcie wagonu pozbawionego wózka.

Głowice napędowe są połączone z wagonami za pomocą tradycyjnych sprzęgów śrubowych. Ponadto większość składów TGV posiada sprzęgi samoczynne systemu Scharfenberga na obydwu końcach składu, wykorzystywane do łączenia składów w podwójne zespoły w trakcji ukrotnionej oraz do holowania składów przez specjalnie przystosowane lokomotywy. Gdy nie są używane, sprzęgi są ukryte pod osłonami na czołach głowic.

Typowe wymiary elementów pociągu TGV:


Napęd

Pociągi TGV są zasilane energią elektryczną pobieraną przez pantograf z górnej sieci trakcyjnej. Dodatkowo pociągi TGV Eurostar są wyposażone w urządzenia pozwalające na pobieranie prądu elektrycznego z trzeciej szyny, ponieważ w taki system zasilania wyposażone są linie kolejowe w południowej Anglii. Wszystkie pociągi TGV są co najmniej dwusystemowe, co oznacza, że mogą być zasilane dwoma różnymi napięciami, w przypadku Francji są to napięcie przemienne 25 kV, 50 Hz (na liniach na północy kraju i na liniach LGV) oraz napięcie stałe 1,5 kV (głównie na południu kraju i w okolicach Paryża). Ponadto pociągi operujące na liniach zagranicznych w Niemczech, Szwajcarii, Belgii, Holandii, Włoszech oraz Wielkiej Brytanii muszą być przystosowane do napięcia używanego w tych krajach, tak więc pewna liczba pociągów TGV jest trzysystemowa lub nawet czterosystemowa. Wszystkie pociągi są wyposażone w dwie pary pantografów, jedną dla współpracy z siecią prądu stałego i jedną dla sieci prądu przemiennego.

Elementem napędowym pociągów są silniki elektryczne umieszczone na wszystkich osiach w głowicach napędowych, w TGV Sud-Est oraz TGV Eurostar w silniki wyposażone są również obydwie osie w najbliższych głowicom wózkach skrajnych wagonów składu. Używane są trzy rodzaje silników:

Elektroniczne układy sterowania

Pociągi TGV wkroczyły w erę komputerów wraz ze zbudowaniem pierwszych jednostek TGV Atlantique. System zarządzający pociągiem składa się z 18 komputerów połączonych specjalną siecią zwaną TORNADToken Ring Network Alstom Device (ang. Urządzenie sieciowe Token Ring Alstom). Zarządza ona pracą całości systemów pociągu, dostarczając obsłudze informacji o ewentualnych usterkach. Oprogramowanie komputerów w TGV jest napisane przy użyciu języka Ada, używanego w aplikacjach wymagających wysokiej niezawodności działania. Komputery te to stosunkowo proste jednostki, oparte na mikroprocesorach MC68020 przedsiębiorstwa Motorola.

Serwis

Serwisowanie pociągów TGV wymagało zorganizowania specjalnie wyposażonych warsztatów w lokomotywowniach położonych przy dworcach końcowych LGV. We Francji pociągi TGV są przypisane do jednej z czterech lokomotywowni zlokalizowanych na przedmieściach Paryża:

Poza Francją pociągi TGV są przypisane do:

Poza lokomotywniami istnieją również warsztaty wyspecjalizowane w serwisie i naprawach pociągów TGV zlokalizowane w Hellemmes-Lille i Bischheim, które zajmują się poważniejszymi naprawami i okresowymi przeglądami taboru.

Generacje TGV

SNCF eksploatuje obecnie około 400 składów pociągów typu TGV. Pewna liczba tych pociągów jest również w posiadaniu kolei belgijskich SNCB/NMBS, niemieckich DB, szwajcarskich CFF/SBB, holenderskich NS oraz brytyjskich Eurostar UK. W tabeli poniżej zestawiono podstawowe parametry eksploatowanych obecnie pociągów TGV.

Park taborowy TGV
Nazwa Rok konstrukcji Liczba pociągów Napięcia zasilania Moc maksymalna
(przy 25 kV – 50 Hz)
Prędkość
eksploatacyjna
Pierwsza generacja
TGV Sud-Est 1978 – 1985 SNCF: 101 1,5 kV DC
25 kV – 50 Hz
6400 kW 270 km/h
300 km/h
TGV Sud-Est (LYRIA) 1978 – 1988 SNCF: 6
CFF: 2
1,5 kV DC
15 kV – 16,67 Hz
25 kV – 50 Hz
6400 kW 270 km/h
TGV La Poste 1978 – 1984 SNCF: 7 (jako składy połówkowe) 1,5 kV DC
25 kV – 50 Hz
6400 kW 270 km/h
Druga generacja
TGV Atlantique 1988 – 1992 SNCF: 105 1,5 kV DC
25 kV – 50 Hz
8800 kW 300 km/h
TGV Réseau 1993 – 1996 SNCF: 33 1,5 kV DC
25 kV – 50 Hz
8800 kW 320 km/h
TGV Réseau 1993 – 1996 SNCF: 26 1,5 kV DC
3 kV DC
25 kV – 50 Hz
8800 kW 320 km/h
TGV TMST (Eurostar) 1993 – 1994 SNCF: 16
BR: 11
SNCB: 4
NOL: 7
750 V DC
1,5 kV DC
3 kV – DC
25 kV – 50 Hz
12200 kW 300 km/h
TGV Thalys PBA (Thalys) 1996 SNCF:10 1,5 kV DC
3 kV DC
25 kV – 50 Hz
8800 kW 320 km/h
Trzecia generacja
TGV Thalys PBKA (Thalys) 1996 – 1997 SNCF: 6
NS: 2
SNCB: 7
DB: 2
1,5 kV DC
3kV DC
15 kV – 16,67 Hz
25 kV – 50 Hz
8800 kW 320 km/h
TGV Duplex 1996 – 2002 SNCF: 89 1,5 kV DC
25 kV – 50 Hz
8800 kW 320 km/h
TGV Duplex Dasy 2006 SNCF: 1 1,5 kV DC
25 kV – 50 Hz
8800 kW 320 km/h
TGV RD 2006 – 2007 SNCF: 19 1,5 kV DC
25 kV – 50 Hz
(3 kV DC)
8800 kW 320 km/h
TGV POS 2006 – 2007 SNCF: 18, CFF: 1 1,5 kV DC
15 kV – 16,67 Hz
25 kV – 50 Hz
9280 kW
(6800 kW przy 15 kV)
320 km/h

Infrastruktura


Wszystkie TGV mają prześwit 1435 mm co umożliwia im poruszanie się po normalnotorowych liniach kolejowych wyposażonych w odpowiednią sieć trakcyjną. Każdy skład TGV może być zasilany napięciem przemiennym 25 kV o częstotliwości 50 Hz lub napięciem stałym 1,5 kV z górnej sieci trakcyjnej; napięcia te są używane na liniach kolejowych Francji. Niektóre jednostki są dodatkowo wyposażone w możliwość zasilania napięciem przemiennym 15 kV o częstotliwości 16⅔ Hz (używanym na liniach kolejowych w Niemczech i Szwajcarii), napięciem stałym 3 kV (używanym na liniach kolejowych w Belgii i we Włoszech) z górnej sieci trakcyjnej oraz/lub napięciem stałym 750 V (używanym w Wielkiej Brytanii). Możliwość korzystania z istniejącej infrastruktury kolejowej jest zaletą TGV w porównaniu do innych środków transportu kolejowego dużych prędkości (np. Maglev), gdyż nie wymaga budowy nowej, kosztownej infrastruktury w centrach miast.

Eksploatacja pociągów TGV, w szczególności osiągane prędkości, nie cechuje się znaczącymi różnicami w stosunku do innych pociągów. Na niektórych liniach kolejowych prędkości maksymalne dozwolone dla TGV są nieznacznie wyższe niż dla innych pociągów i mogą wynosić do 220 km/h.

Do osiągnięcia dużych prędkości TGV wymagają specjalnie przystosowanych linii kolejowych, zwanych LGV'Ligne à Grande Vitesse (fr. Linia o Dużej Prędkości). Do roku 2010 we Francji zbudowano ich około 1840 km; linie o podobnym przeznaczeniu powstały również poza Francją, z udziałem lub bez technologii LGV. W tym kontekście używa się sformułowania linie klasyczne (fr. lignes classiques) na określenia linii kolejowych niebędących LGV.

Linie dużych prędkości

Osobny artykuł: Ligne à grande vitesse.

LGV są liniami kolejowymi budowanymi w rozstawie szyn 1435 mm, zelektryfikowanymi napięciem 25 kV o częstotliwości 50 Hz. Używane szyny bezstykowe są identyczne jak na innych liniach kolejowych, o profilu Vignole’a i masie 60 kg/m. Różnice pomiędzy liniami klasycznymi a LGV są następujące:

Ruch po LGV w normalnych warunkach odbywa się po lewym torze (patrząc w kierunku jazdy) podobnie jak na tradycyjnej sieci kolejowej we Francji (z nielicznymi wyjątkami). Osiągane przez TGV prędkości zawierają się między 230 a 320 km/h, na większości odcinków jest to 300 km/h. Wszystkie istniejące obecnie linie tego typu we Francji przeznaczone są wyłącznie dla pociągów TGV, jednak niektóre projektowane LGV będą mogły obsługiwać również ruch towarowy. Wyłączność na korzystanie z LGV dla pociągów TGV jest podyktowana z jednej strony parametrami tych linii (nachylenia poziome i przechyłka toru uniemożliwiające prowadzenie ciężkich składów pociągów), z drugiej strony natężeniem ruchu, które nie pozwala na trasowanie pociągów towarowych, poruszających się z reguły z dużo mniejszymi prędkościami.

Sygnalizacja

Osobny artykuł: Transmission Voie-Machine.

Na liniach klasycznych pociągi TGV korzystają z tej samej sygnalizacji co inne pociągi, tj. semaforów i wskaźników. Przy dużych prędkościach (powyżej 200 km/h) obserwacja przez maszynistę tradycyjnych wskaźników i sygnałów na semaforach jest mocno utrudniona. Z tego powodu na liniach LGV używany jest zautomatyzowany system sygnalizacji zwany TVMTransmission Voie – Machine (Transmisja Tor – Pojazd). Sygnały wysyłane przez urządzenia sterowania ruchem kolejowym są przekazywane za pomocą fal elektromagnetycznych do kabiny maszynisty TGV. Informacje te dotyczą zajętości szlaku, maksymalnej dopuszczalnej prędkości i wielu innych.

LGV jest podzielona na odstępy blokowe (fr. cantons) o długości 2, 2,1 lub 3 km. Granice odstępów są wyznaczane przez żółto-niebieskie wskaźniki umieszczone po zewnętrznej stronie toru. Instrumenty w kabinie maszynisty pokazują maksymalną dopuszczalną prędkość jazdy na aktualnym i następnym odstępie, wyliczoną przez system TVM w oparciu o stan ruchu, zajętość odstępów na trasie, profil poziomy trasy, ustawienie rozjazdów itp. Ponieważ pociąg TGV nie jest w stanie zatrzymać się na odcinku jednego odstępu, maszynista otrzymuje polecenie redukcji prędkości z odpowiednim wyprzedzeniem. W systemie istnieją dwa rodzaje odstępów blokowych – przekraczalne (fr. franchisable) i nieprzekraczalne (fr. non franchisable), oznaczane czarnym wskaźnikiem z białymi literami Nf umieszczonym pod wskaźnikiem granicy odstępu. Maszynista pociągu TGV może wjechać na odstęp przekraczalny, na który system TVM wjechać nie zezwala, pod warunkiem nie przekraczania prędkości 30 km/h. Wjazd na blok nieprzekraczalny jest możliwy dopiero po uzyskaniu zgody z posterunku kierowania ruchem, w przeciwnym wypadku system TVM zatrzymałby automatycznie pociąg.

Obecnie eksploatowane są dwie wersje systemu TVM: TVM-300 i TVM-430. TVM-300 jest w istocie prostym rozwinięciem samoczynnej blokady liniowej z odstępami o długości 3 km. System TVM-430 jest dużo bardziej zaawansowany, pozwala na obliczenie dopuszczalnej prędkości na podstawie większej liczby czynników. Po raz pierwszy został zainstalowany na linii LGV Nord. System ten, używający odstępów o długości 1,5 km, pozwala na bezpieczne prowadzenie ruchu pociągów z prędkością 320 km/h (teoretycznie nawet 350 km/h) z odstępem między kolejnymi składami wynoszącym 3 minuty.

Częścią systemu TVM jest obwód samoczynnego hamowania pociągu. Układ elektroniczny zainstalowany w pociągu uruchamia hamowanie nagłe w przypadku przekroczenia dopuszczalnej prędkości.

Na końcach odcinków LGV zainstalowane są pętle indukcyjne, powodujące uruchomienie sygnalizacji w kabinie maszynisty przy wjeździe na linię wysokich prędkości i wyłączenie jej przy opuszczeniu LGV. Poza liniami wysokiej prędkości TGV używają, podobnie jak inne pociągi we Francji, systemu KVBContrôle de Vitesse par Balise (fr. Kontrola prędkości przy użyciu znaczników).

SNCF wyposażyła w system TVM kilka lokomotyw spalinowych, które mogą być potrzebne na LGV w sytuacjach awaryjnych.

Istniejące linie TGV we Francji

Linie dużych prędkości w nomenklaturze operatora szlaków kolejowych we Francji – RFF (Réseau Ferré de France) noszą oznaczenie LNx (Ligne Nouvelle), gdzie x oznacza kolejny numer linii. W chwili obecnej we Francji w eksploatacji lub w budowie są następujące odcinki:

Linie planowane

Dworce TGV

Osobny artykuł: Dworzec TGV.

Jedną z głównych przewag pociągów TGV nad innymi technologiami, takimi jak pociąg na poduszce magnetycznej, jest możliwość korzystania przez nie z istniejącej infrastruktury kolejowej. Z jednej strony czyni to dużo łatwiejszym łączenie szybkimi połączeniami centrów wielkich miast, takich jak Paryż czy Lyon, z drugiej zaś pozwala na obsługę małych miast, gdzie budowa specjalnej infrastruktury byłaby nieopłacalna.

Niemniej jednak konstruktorzy linii kolejowych dużych prędkości we Francji zaprojektowali wzdłuż nich szereg nowych stacji, przeznaczonych wyłącznie dla TGV. Stacje te są budowane zwykle na obrzeżach miast lub wręcz „w szczerym polu” – dziesiątki kilometrów od większych skupisk ludności. Tego typu stacje pozwalają pociągom na szybsze pokonywanie tras, dzięki oszczędzeniu czasu potrzebnego na pokonanie pewnej odległości po klasycznej linii kolejowej.

Przykładem tego typu stacji są dworce Le Creusot TGV oraz Mâcon-Loché TGV. Innym dworcem, który wzbudził kontrowersje jest TGV Haute-Picardie, wybudowany w połowie drogi między Amiens oraz Saint-Quentin na linii LGV Nord. Obydwa miasta dzieli od nowej stacji około 40 km, zaś ona sama jest otoczona polami buraków cukrowych, co dało początek złośliwej nazwie tego dworca La Gare des betteraves (Buraczany dworzec)[14]. Choć dworzec jest ulokowany z dala od jakiejkolwiek innej linii kolejowej, to jednak w jego pobliżu znajduje się węzeł autostrad A 1 i A 29, umożliwiający dogodny dojazd samochodem.

Niektóre z nowych dworców, w szczególności te zbudowane na LGV Rhône-Alpes i LGV Méditerranée, jak Lyon-Saint-Exupéry TGV czy Avignon TGV, są uznawane za dzieła sztuki architektonicznej. Dworzec w Awinionie, otwarty w 2001 roku, jest szczególnie znany ze swojego długiego na 340 m przeszklonego dachu, który porównywano do średniowiecznych katedr[15].

Jedynym dworcem TGV wybudowanym w ścisłym centrum wielkiego miasta jest stacja Lille-Europe. Jej konstrukcja zbiegła się z wielką przebudową tej części miasta, gdzie wiele terenów pozostawało niezagospodarowanych. Niemniej jednak pociągi relacji Lille – Paryż odjeżdżają z klasycznego dworca Lille-Flandres, lepiej włączonego w sieć komunikacyjną miasta i umożliwiającego przesiadki na pociągi podmiejskie.

Osobną kategorię stanowią dworce Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV pod Paryżem i Lyon-Saint-Exupéry TGV. Zostały one wybudowane w celu włączenia do sieci TGV dwóch wielkich portów lotniczych, tak aby uwolnić pasażerów od konieczności dojazdu na lotnisko tradycyjną komunikacją miejską.

Połączenia obsługiwane pociągami TGV


Dzięki swojej konstrukcji, umożliwiającej korzystanie z tradycyjnych linii kolejowych, pociągi TGV docierają obecnie do każdego zakątka Francji oraz do wielu miast w zachodniej Europie. Zatrzymują się na ponad 100 stacjach we Francji oraz około 30 za granicą. Na głównych kierunkach, jak Paryż – Lille, Paryż – Lyon czy Paryż – Bruksela, pociągi kursują w takcie, czyli odjeżdżają ze stacji początkowej w równych odstępach czasu w ciągu całego dnia. TGV są zasadniczo pociągami dziennymi, aczkolwiek SNCF uruchamia niewielką liczbę pociągów zwanych TGV de Nuit (nocny TGV) w czasie zimowego i letniego sezonu turystycznego.

Połączenia międzynarodowe

Pociągi międzynarodowe TGV są obsługiwane przez specjalnie utworzone do tego celu przedsiębiorstwa, powołane przez SNCF i przewoźników z danych krajów. Dodatkowo pociągi TGV pod obsługiwane przez SNCF docierają do Brukseli, Luksemburga, Ventimiglia (Włochy) i Irun (Hiszpania) (Pociągi te opisano w sekcji „Połączenia krajowe”). Dla każdej relacji w nawiasach podano maksymalną liczbę połączeń w ciągu doby. Dane podano zgodnie z oficjalnym rozkładem jazdy przewoźników kolejowych (Thalys , Eurostar oraz SNCF ).

Thalys

Osobny artykuł: Thalys.

FrancjaBelgiaHolandiaNiemcy


Eurostar

Osobny artykuł: Eurostar.

Francja – Belgia – Wielka Brytania

TGV Lyria

Osobny artykuł: TGV Lyria.

Francja – Szwajcaria

Artésia

Francja – Włochy

Alleo

Francja – Niemcy

Połączenia krajowe

Połączenia z Paryża

Połączenia z pominięciem Paryża

Połączenia regionalne (TER GV)

TGV poza Francją


Na technologii TGV oparte są pociągi kursujące w kilku innych krajach:

Wypadki


Pociągi TGV są jednym z najbezpieczniejszych środków transportu, przez 34 lata eksploatacji (wypadek kolejowy w Eckwersheim, przy testowaniu nowego odcinka linii kolejowej) nie zanotowano wypadku śmiertelnego przy podróżach liniami dużych prędkości, mimo że pociągi TGV ulegały niejednokrotnie wypadkom, często dość spektakularnym.

Na liniach dużych prędkości

Lista najważniejszych wypadków w historii TGV, jakie wydarzyły się na LGV, czyli przy prędkościach rzędu 300 km/h:

Uszkodzenie wózka (zablokowanie kół), spowodowało wykolejenie pociągu na stacji Mâcon-Loché TGV przy prędkości 270 km/h. Pociąg zatrzymał się bezpiecznie, ale odłamki wyrwane z torowiska raniły osoby oczekujące na peronie na pociąg TGV 970.

Był to najsłynniejszy wypadek TGV – światowy rekord prędkości, przy której doszło do wykolejenia pociągu. Wydarzył się on przed wybudowaniem stacji TGV Haute-Picardie (dawna nazwa to Ablaincourt-Pressoir), w pobliżu południowego końca dzisiejszego peronu. Po okresie intensywnych opadów deszczu, pod torem nr 2 utworzyła się rozpadlina. Tuż przed wypadkiem dwa pociągi minęły to miejsce, ich maszyniści nie zauważyli niczego podejrzanego. 10 minut później, o godzinie 7:06, podróżujący z prędkością 296 km/h TGV 7150 wypadł z szyn na skutek obsunięcia się torów w powstałą rozpadlinę (długą na 7 metrów, głęboką na 1,5 metra i szeroką na 4 metry).

Belgijski skład TGV Eurostar 3101-3102 relacji 9047, podróżował z prędkością 300 km/h po torze nr 1 LGV Nord-Europe. Na pokładzie pociągu znajdowało się 501 pasażerów. Maszynista poczuł anormalne wibracje składu i zredukował prędkość do 200 km/h, po chwili rozpoczął przyspieszanie. O godzinie 17:54, przy prędkości 290 km/h, w pobliżu małego miasta Croisilles (na południe od Arras), przy mijaniu rozjazdu, uszkodzeniu uległ układ przeniesienia napędu. Na skutek tego nastąpiło oddzielenie napędu od ramy wózka, prowadzące do wypadku. Zadziałały hamulce bezpieczeństwa w wózkach 2, 3 oraz 23 (licząc od czoła pociągu). Pociąg się wykoleił częściowo i zatrzymał się 1500 m dalej, powodując zniszczenie torowiska. 13 pasażerów oraz angielski maszynista odniosło lekkie obrażenia. Pasażerowie kontynuowali podróż do Londynu autobusami[16].

Na pozostałych liniach

Pociągi TGV poruszające się po liniach konwencjonalnych są narażone na te same niebezpieczeństwa, co wszystkie inne typy pojazdów szynowych. Poniższa lista opisuje wybrane wypadki z udziałem TGV na klasycznej sieci kolejowej.

Z powodu dużej liczby wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych podjęto wysiłki w celu wyeliminowania ich z klasycznych linii kolejowych, po których poruszają się pociągi TGV. W rezultacie linia ToursBordeaux nie ma ani jednego przejazdu w poziomie szyn.

Protesty przeciwko TGV


Główne protesty przeciwko pociągom TGV są organizowane przez organizacje ekologiczne, krytykujące je za nadmierny hałas i energochłonność.

Pierwszy protest przeciw TGV miał miejsce w maju 1990 przy planowaniu LGV Méditerranée. Demonstranci zablokowali wiadukt kolejowy w proteście przeciw budowie nowej linii, kwestionując jej zasadność i argumentując, że pociągi TGV mogą podróżować po istniejącej linii LyonMarsylia[17]

Przedmiotem protestów jest również budowa linii Lyon – Turin Ferroviaire, która miałaby połączyć włoską i francuską sieć wysokich prędkości. Podczas gdy większość włoskich polityków zgadza się co do celowości budowy tej trasy, mieszkańcy terenów, przez które ma ona przebiegać, są jej niechętni[18].

Skargi na uciążliwość TGV doprowadziły do budowy ekranów akustycznych wzdłuż niektórych odcinków linii wysokich prędkości, lecz wciąż zdarzają się protesty w miejscach, gdzie nie zastosowano jeszcze tego rozwiązania[19].

Zobacz też


Przypisy


  1. Japan’s maglev train breaks world speed record with 600 km/h test run | World news | The Guardian , www.theguardian.com [dostęp 2019-12-25] (ang.).
  2. Le président François Mitterrand inaugure le premier TGV | Gouvernement.fr , gouvernement.fr [dostęp 2021-03-19] (fr.).
  3. Pepy, G.: 25 Years of the TGV. Modern Railways 10/2006, p. 67–74.
  4. a b TGV – Les produits qui se vendent toujours – Journal du Net .
  5. Régions Magazine (22 listopada 2007), Convention d’expérimentation relative à l’exploitation de la desserte par TGV entre les gares de: Brive-la-Gaillarde et Lille Europe . (fr.).
  6. Eurostar travel hits record level , [w:] BBC News Online [online], London, 13 stycznia 2009 [dostęp 2009-04-18].
  7. Eurostar sales up in 2009 despite travel chaos , [w:] BBC News Online [online], London, 20 stycznia 2010 [dostęp 2010-01-22].
  8. Eurotunnel Press Pack – Financial summary (ang.).
  9. Eurotunnel bankruptcy request accepted (ang.).
  10. Komunikat prasowy SNCF .
  11. Railway Gazette International (1 listopada 2005) 2005 World Speed Survey (ang.) .
  12. Komunikat prasowy firmy Eurostar .
  13. a b Cédric Carles, TGV. Les étapes d’une réussite (fr.) , SNCF [dostęp 2008-01-11].
  14. Les Echos n° 18188 (6 lipca 2000) • str 25 Le site de la Gare des betteraves attire enfin les investisseurs (fr.) .
  15. The Sunday Times Online (29 maja 2005 Party like a pope in Avignon (ang.) ).
  16. Associated Press (5 czerwca 2000), Eurostar derails; seven passengers bruised . (ang.).
  17. New Scientist (zeszyt 1719, 2 czerwca 1990), High-Speed Protest . (ang.).
  18. Planet Ark (przedruk z agencji Reuters 1 listopada 2005), Environmental Protesters Block French-Italian Railway . (ang.).
  19. Environmental Science and Engineering (listopad 2001), Train à grande vitesse causes distress . (ang.).

Bibliografia


Linki zewnętrzne


Ten artykuł jest oparty na tłumaczeniu materiałów pochodzących z TGVweb , które zostały udostępnione na licencji GFDL.
Źródło: „https://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=TGV&oldid=66779007

Menu nawigacyjne


<



Facebook Twitter WhatsApp Telegram e-mail





Kategorie: TGV




Informacje na dzień: 08.04.2022 02:50:12 CEST

Źródło: Wikipedia (Autorzy [Historia])    Licencja: CC-BY-SA-3.0

Zmiany: Wszystkie zdjęcia i większość powiązanych z nimi elementów projektu zostały usunięte. Niektóre ikony zostały zastąpione przez FontAwesome-Icons. Niektóre szablony zostały usunięte (np. „Artykuł wymaga rozszerzenia) lub przypisane (np.„ Przypisy ”). Klasy CSS zostały usunięte lub zharmonizowane.
Usunięto linki do Wikipedii, które nie prowadzą do artykułu lub kategorii (takie jak „Redlinki”, „linki do strony edycji”, „linki do portali”). Każde łącze zewnętrzne ma dodatkową ikonę FontAwesome. Oprócz drobnych zmian w projekcie usunięto kontener multimediów, mapy, pola nawigacji, wersje mówione i geomikroformaty.

Proszę zanotować: Ponieważ podana treść jest automatycznie pobierana z Wikipedii w danym momencie, ręczna weryfikacja była i nie jest możliwa. Dlatego LinkFang.org nie gwarantuje dokładności i aktualności pozyskanych treści. Jeśli istnieją informacje, które są obecnie niepoprawne lub mają niedokładny wygląd, prosimy o Skontaktuj się z nami: e-mail.
Zobacz też: Znak firmowy wydawcy & Polityka prywatności.